4. juli 2018
Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 skal bygge Nord-Europas lengste jernbanetunnel. Den 23 kilometer lange tunnelen skal gå fra Sandvika i Bærum under Krokskogen til Sundvollen i Hole. Tunellen er en sentral del av InterCity-forbindelsen for Hønefoss og vil gi rundt en time kortere reisetid med tog mellom Oslo og Bergen.
Lav risiko
Bane NOR har gode erfaringer med både konvensjonell boring og sprengning, samt bruk av tunnelboremaskiner for å bygge tunnel.
– Bane NOR har vært opptatt av å trekke inn all den kompetanse og erfaring vi har tilgang til, når det treffes så store beslutninger. Bygging av den lange tunnelen på Ringeriksbanen er alene et prosjekt til flere milliarder kroner, og vi er svært opptatt av at risikoen er lavest mulig og at gjennomføringen av dette arbeidet blir vellykket, sier prosjektdirektør for Fellesprosjektet, Morten Klokkersveen.
Ledelsen i Bane NORs utbyggingsdivisjon ønsket derfor en ekstern ekspertgjennomgang før drivemetode for den lange tunnelen på Ringeriksbanen ble avgjort.
Faglig solid
En av Multiconsults tunneleksperter, Elisabeth Grasbakken ble bedt om å gjennomføre denne analysen sammen med Knut Garshol (ekstern rådgiver). Arbeidet ble nylig lagt fram for prosjektet og ledelsen i Bane NORs utbyggingsdivisjon.
Elisabeth Grasbakken har bygget opp sin tunnelekspertise over en årrekke og har vært sentral i prosjekteringen av Follobanen og vurdering av konseptvalg her. Hun hadde slik sett en unik bakgrunn som kombinerer både lang fartstid med konvensjonelt drevne tunneler, i tillegg til en lang prosess med vurderinger av TBM-driving på Follobanen. Dessuten har Elisabeth fulgt Follbaneprosjektet under bygging, slik at hun har førstehånds erfaringer med TBM-driving i praksis.
– Vi er stolte av å ha slike dyktige medarbeidere i vårt bergteknikkmiljø og planlegger nå å konsolidere siste års erfaringer både fra Follobaneprosjektet, Ulriken og Neelum Jhelum gjennom vårt kompetansenettverk, sier Olav Hval, leder for seksjon Bergteknikk i Oslo.
Bane NOR har nå endelig bestemt at tunnelen skal bygges med boring og sprengning, samt injeksjon mot vannlekkasjer. Dette er den mest brukte metoden for tunnelbygging.
– De spesielle geologiske forholdene der Ringeriksbanen skal bygges, gjør at denne metoden er den foretrukne byggemetoden på dette prosjektet, sier Klokkersveen.
Dobbeltspor
Den lange tunnelen under Krokskogen er egentlig to tunneler: En større tunnel med plass til dobbeltspor for jernbanen og en mindre, langsgående service- og rømningstunnel.
Konseptet med en langsgående servicetunnel er den beste løsningen for driften av tunnelen på lang sikt. Da kan vi kjøre biler inn og drive daglig vedlikehold på for eksempel strøm og styringssystemer uten å forstyrre togtrafikken.
– Vi planlegger å drive jernbane her i mer enn hundre år, da er det viktig med gode forhold for vedlikehold, sier direktør for Infrastrukturdivisjonen i Bane NOR, Vibeke Aarnes.
Bane NOR har også gode erfaringer med bruk av tunnelboremaskiner fra tunnelene både på det store Follobaneprosjektet og på strekningen Arna–Bergen, men tradisjonell metode vurderes som best egnet for Ringeriksbanen.
Arbeidet med forberedelsene til anleggsperioden pågår for fullt i Fellesprosjektet. Reguleringsplanen for prosjektet har vært ute på høring i vår og ventes å bli vedtatt av Kommunal- og moderniseringsdepartementet rundt årsskiftet. Parallelt med dette pågår det et kontinuerlig arbeid for å bygge rimeligere. Prosjektet ser blant annet på muligheten for å redusere diameteren på begge tunnelløpene. Byggestart for tunnelen er planlagt tidligst om tre år.